(48kB)
 
        Mig-21
MENU
INDEX
(2kB)
 
SOCJALISTYCZNA PAMIĄTKA - MiG 21
Pytając przeciętnego Polaka z czym mu się kojarzy Rosja usłyszeć można różne ciekawe stwierdzenia, począwszy od Stalina i Lenina poprzez "ruską wódkę", Kałasznikowa, konflikty z Czeczenią, Stadion Dziesięciolecia, syberyjskie mrozy, aż po latające relikty minionego systemu - MiGi-21. W czasach swojej świetności były one cudem techniki na miarę nowej epoki, miały one nadać nowy kierunek walce powietrznej.(18kB) Dziś są jedynie pomnikiem socjalizmu i mało kto zachwyca się nadal nad ich użytecznością w lotnictwie. Mimo to należałoby oddać honor wszystkim tym, którzy stworzyli je, na nich latali, na nich zginęli oraz obsługiwali je na ziemi. Historia konstrukcji MiG-21

W latach 1950-1953 w czasie wojny koreańskiej po raz pierwszy w historii lotnictwa doszło do bezpośrednich starć samolotów myśliwskich o napędzie odrzutowym. Ówczesne walki powietrzne dały do zrozumienia, iż parametrami decydującymi o wartości myśliwca są maksymalnie duża prędkość lotu, prędkość i dynamika wznoszenia oraz skuteczność zastosowanego uzbrojenia.

5 sierpnia 1953 Rada Ministrów ZSRR wydała postanowienie o rozpoczęciu prac nad nową konstrukcją. W lotniczych biurach konstruktorskich Mikojana, Suchoja, i Jakolewa ruszyły intensywne badania. Najistotniejszym wymaganiem rządu była maksymalna prędkość lotu poziomego myśliwca (nie mniej niż 1,5 Ma). Zaczęto prace nad znalezieniem wszelkich możliwych układów jednostek napędowych złożonych z kilku typów turbinowych silników odrzutowych połączonych z naddźwiękowymi wlotami powietrza.

W 1954 roku OKB-155 Artioma Mikojana przedstawiło pierwszy prototyp myśliwca Je-2. Samolot wyróżniał się smukłym pól kadłubem z centralnie umieszczonym wlotem powietrza oraz skośnym płatem o natarciu 55o. Prototyp ten już 14 lutego 1955 oblatał pilot doświadczalny OKB Mikojana G.K. Mosołow. Nie zrealizowano na nim jednak zbyt wielu lotów.

Już wtedy zakłady Mikojana rozważały zastosowanie mniej konwencjonalnych rozwiązań aerodynamicznych proponowanych przez Piotra Krasilszczikowa. Chodziło tu przede wszystkim o trójkątny kształt płata skrzydeł, który miał spełniać wszystkie parametry przy ponaddźwiękowych prędkościach i jednocześnie zapewniać odpowiednią powierzchnię nośną. W rezultacie powstał kolejny model o nazwie Je-4, oblatany 16 czerwca 1955 przez G.A. Siedowa.

Jednak oba prototypy w trakcie prób nie uzyskały zamierzonych prędkości, głównym powodem takiego stanu było zamontowanie w nich słabych zastępczych silników RD-9B o ciągu maksymalnym 3185 daN. A zastępczych, ponieważ silnik konstruowany specjalnie do nowego samolotu był nadal w fazie budowy. Dopiero w 1956 roku na obu modelach, w celu porównania, zamontowano nowy silnik RD-11 o ciągu 5000 daN. Powstał Je-5 na bazie Je-4, na którym podczas prób osiągnięto prędkość 1,85 Ma. I tak oto po kilku jeszcze modernizacjach tego silnika i nieznacznym wydłużeniu kadłuba, w grudniu 1957 roku zakończono ostatecznie próby zakładowe.

(17kB) Nowy samolot otrzymał oznaczenie MiG-21, a jego produkcja seryjna rozpoczęła się w zakładzie nr 30 w Moskwie oraz zakładzie nr 31 w Tbilisi. Tymczasem OKB Mikojana otrzymało nowszą wersję silnika RD-11 (nazywanego od tej pory R-11) oznaczoną R-11F-300 o ciągu 5625 daN, który stwarzał możliwość budowy myśliwca o zawrotnej prędkości 2 Ma. Zdecydowano się więc na budowę kolejnego prototypu Je-6 z nowym silnikiem i ze zmodyfikowaną instalacją paliwową, w celu maksymalnego zwiększenia zasięgu samolotu, który do tej pory nie był wystarczający ze względu na duże zużycie paliwa przez silnik. Pierwszy lot na Je-6 odbył 20 maja 1958 W.A. Niefiedow, który następnie osiągnął na nim 2,05 Ma (2175 km/h). Niestety podczas siódmego lotu, 28 maja, doszło do katastrofy z powodu zgaśnięcia silnika na wysokości 18 tyś. m. Samolot po przyziemieniu przewrócił się i zapalił, a ciężko ranny Niefiedow zmarł kilka godzin później w szpitalu.

Po analizie przyczyn katastrofy dokonano wiele zmian w konstrukcji oraz instalacjach następnych prototypów. Po przeprowadzeniu prób w latach 1958 - 59 na zmodyfikowanych w ten sposób Je-6/2 i Je-6/3, które osiągnęły dość dobre wyniki, zdecydowano o wprowadzeniu samolotu do produkcji seryjnej. Została ona rozpoczęta w zakładzie nr 21 w Gorki pod oznaczeniem MiG-21F (typ 72, Forsirowannyj), a w latach 1959 - 60 wyprodukowano 40 modeli tej wersji. Ponieważ osiągi nowego myśliwca nie budziły zastrzeżeń, dalsze prace OKB Mikojana miały na celu modernizację i ulepszenie jego systemu uzbrojenia. Trzy pierwsze maszyny seryjne trafiły do Mikojana, gdzie otrzymały nowy rodzaj uzbrojenia w postaci kierowanych pocisków rakietowych "powietrze - powietrze" (R-3), a całość systemu oznaczono jako K-13. Dalej już jako Je-6T posłużyły do przeprowadzenia prób państwowych, ukończonych w 1960 roku decyzją o rozpoczęciu produkcji w Gorki pod nazwą MiG-21F13 (typ 72). Wyprodukowano łącznie 114 samolotów, jednak pod koniec roku Gorki zaczął produkcję zmodyfikowanej wersji MiG-21F13 (typ 74) z poszerzonym usterzeniem pionowym.
W tej postaci MiG-21F13 (typ 74) był pierwszym MiG-21 wytwarzanym w dużych ilościach, a także pierwszym, który znalazł się w służbie poza granicami Związku Radzieckiego. W Gorki zbudowano 551 sztuk, w Tbilisi 17 sztuk na użytek własny, a w zakładach w Moskwie około 300 egzemplarzy przeznaczonych na eksport.

(19kB)
Kolejne wersje MiG-21 powstawały w oparciu o bieżącą eksploatację. Stawiano coraz wyższe wymagania dotyczące możliwości wykonywania zadań w różnych warunkach atmosferycznych, zarówno dziennych jak i nocnych. Prace prowadzono na bazie Je-7, powiększono w nim przednia część kadłuba i zamontowano tam celownik radiolokacyjny CD-30, ponadto samolot wyposażono w urządzenie do określenia przynależności celu, automatycznego pilota KAP-1 oraz odbiornik radioliniowy Lazur współpracujący z systemem naziemnym.
Je-7/1 oblatał w kwietniu 1958 P.M. Ostapienko. Niestety podczas kolejnych prób z tą maszyną wyszły na światło dzienne kolejne błędy i uchybienia konstrukcyjne. Wszystkie założenia spełniał w całości dopiero model Je-7/4 zaopatrzony w mocniejszy silnik R-11F2-300 i nowe wyposażenie kabiny. Stał się on wzorem dla następnej wersji seryjnej - MiG-21PF. W latach 1962-66 Rosjanie wyprodukowali około 700 takich maszyn.

Jednocześnie trwały prace nad dwumiejscowym szkolno-bojowym wariantem MiG-21, której pierwowzór Je-6U, skonstruowany na bazie MiG-21F13 (typ 74), przetestowano w październiku 1960 roku. Innowacją była zamontowana kabina o układzie tandem dająca możliwości sterownicze obu pilotom. W produkcji samolot otrzymał oznaczenie MiG-21U (Uczebnyj).

W późniejszym czasie na bazie MiG-21PF powstały kolejne odmiany - MiG-21 PFS i PFM. Były one jedynie modernizacją starszego typu myśliwca, ulepszono w nich głównie usterzenie co poprawiło zachowanie się ich w locie i przy lądowaniu. W przeciągu czterech lat Rosjanie wyprodukowali około 1000 tego typu samolotów.

(19kB) Próbowano także przystosować myśliwiec do zadań rozpoznawczych, prace nad tym trwały już od 1965 roku. Osprzęt rozpoznawczy umieszczono w specjalnych zasobnikach pod kadłubem, jednak to uniemożliwiło jednoczesne zamontowanie dodatkowych zbiorników paliwowych. Dlatego też dodano mu dwie belki pod skrzydłami na zbiorniki oraz powiększono zasobnik za kabiną pilota. Wersja rozpoznawcza otrzymała w produkcji symbol MiG-21R (typ 94R, Rozwiedczik) i była wytwarzana w latach 1965-71 w Gorki na eksport i potrzeby własne.
Innowacje wprowadzone w modelu rozpoznawczym zastosowano później w pozostałych wersjach myśliwskich. W nowym samolocie - MiG-21S (Sapfir) dodatkowo zamontowano zmodyfikowany system uzbrojenia kierowanych pocisków rakietowych p-p R-3R oraz nowszą aparaturę nawigacyjną i radiową. Ten rodzaj był produkowany jedynie na potrzeby własne w latach 1965-68. W międzyczasie wprowadzono zmiany w produkcji samolotów szkolnych. W 1966 opracowano nową wersję MiG-21US z instalacją SPS (sduw pogranicznogo słoja - po polsku zdmuchiwanie warstwy przyściennej) poprawiającej znacznie charakterystykę lądowania oraz z mocniejszym silnikiem, także sprawniejszym systemem ratunkowym.
W 1968 pojawiła się o wiele lepsza nowsza odmiana MiG-21S, a mianowicie MiG-21SM. Od swego poprzednika różnił się on lepszym silnikiem R-13-300, zabudowanym na stałe pod kadłubem działkiem GSz-23Ł i aparaturą radioelektroniczną. Ten typ myśliwca był wytwarzany tylko dla lotnictwa ZSRR, na eksport przeznaczone były modele MiG-21 M i MF ze słabszym silnikiem i uboższym wyposażeniem.

W lutym 1971 roku po analizie konfliktów zbrojnych, w których uczestniczył MiG-21, postanowiono zwiększyć jego możliwości w walce powietrznej na bliskich odległościach i małych wysokościach. Nowy MiG-21bis stanowił zupełną modernizację MiG-21SM, otrzymał silnik R-25-300 z tzw. drugim dopalaniem, które dało mu możliwość osiągnięcia, przez około 3 minuty, ciągu równego 9720 daN przy prędkości większej niż 1 Ma i na wysokości do 4000 m. Ponadto wyposażono go w nowszy system uzbrojenia i nowocześniejszą aparaturę radioelektroniczną.
Samoloty typu "bis" wytwarzano od 1972 do 1982 roku w Gorki i Moskwie. Do roku 1985 w Tbilisi trwała produkcja ostatniej już wersji MiG-21 - MiG-21UM, będącej przeróbką szkolno-bojowego "US". Zmiany w stosunku do poprzednika dotyczyły silnika, a także zastosowania montowanych już wtedy w wersjach bojowych wyposażenia.
Tak wiec produkcja MiG-21 dobiegła końca. Samoloty te w różnych wersjach były produkowane w ZSRR w trzech zakładach: w Gorki, w Moskwie i w Tbilisi. Łącznie wybudowano 10158 egzemplarzy, co czyni z MiG-21 najbardziej masowo wytwarzany samolot naddźwiękowy w historii lotnictwa.

MiG-21 nad polskim niebem
Pierwszego MiG-21F13 sprowadzono do Polski 29 września 1961 roku. Samolot wyprodukowany w Gorki, o numerze seryjnym 741217 trafił do Centrum Szkolenia Lotniczego (CSL) w Modlinie. Do pilnie strzeżonej maszyny dostęp miały nieliczne osoby z kierownictwa armii oraz szkolny personel. Dopiero po roku CSL otrzymało kolejnych 8 egzemplarzy. Zaczęto już wtedy szkolenie pilotów z wybranych pułków bojowych.

Jako pierwszy przezbrojony został 62 plm w Poznaniu - Krzesinach, trafiły tam w styczniu 1963 4 sztuki MiG-21F13. Nowe samoloty zastąpić miały dotychczas eksploatowane LiM-5. Po roku ciężkich ćwiczeń piloci przygotowani byli do prezentacji swoich umiejętności. W kwietniu 1963 eskadra MiG-21 zainaugurowała wykorzystanie tych maszyn w Wojskach Obrony Powietrznej Kraju. 20 listopada 1963 doszło do pierwszego wypadku z udziałem tego samolotu, gdy podczas lądowania zderzyły się dwie maszyny.

Kolejne maszyny trafiły po 6 sztuk do 1 plm w Mińsku Mazowieckim i 11 plm w Debrznie. Ogółem do kraju sprowadzono 25
samolotów typu MiG-21 F13, porozdzielano je następnie pomiędzy siedem pułków lotniczych:
3 plm Wrocław (później 11 plm)
11 plm Debrzno
13 plm Łęczyca
26 plm Zegrze Pomorskie
40 plm Świdwin
41 plm Malbork
62 plm Poznań - Krzesiny

W kwietniu 1964 roku sprowadzono do Polski pierwsze MiG-21PF, trafiły one do Poznania, Debrzna, Modlina, Mińska Mazowieckiego. Ogółem było ich 84 sztuki, służyły one też w Łasku (10 plm), we Wrocławiu (11 plm), w Miężecicach (39 plm) raz 26, 40 i 41 plm. Kilka maszyn przekazano także do 4plm Goleniowie oraz do szkół personelu technicznego w Zamościu i Oleśnicy.

14 kwietnia 1962 roku na stan 62plm przyjęto pierwsze cztery MiG-21PF. Ogółem w ciągu dwóch lat sprowadzono do poszczególnych pułków łącznie 84 samoloty.

W lutym rozpoczęto eksploatację wersji MiG-21PFM. Były one najbardziej wykorzystywanymi samolotami tego typu. Charakteryzowały się one nietypową w Polsce dwucyfrową numeracją boczną. Dostawy te trwały do 1968 roku, lecz eksploatacja aż do 1993 roku.

Od 1969 do Polski trafiać zaczęły MiGi nowej generacji , m.in. MiG-21US i MiG-21M. Znajdowały one swe miejsce głównie w pułkach taktyczno-rozpoznawczych oraz szkoleniowych. Ostatnimi radzieckimi maszynami typy MiG-21 było 36 samolotów w wersji "bis" przekazanych w 1981 roku do 26plm w Zegrzu Pomorskim. Podsumowując, w polskim lotnictwie służyły 582 samoloty MiG-21 (różnych wersji w tym "bisów", UM, R, MF itd.).
(17kB) Minęły już lata świetności tej najpopularniejszych na świecie naddźwiękowych maszyn latających. Większość z nich zasłużyła już na porządną emeryturę, lecz niestety część jej nie doczekała. W przeciągu 40 lat eksploatacji w Polsce, niestety zdarzyło się kilkanaście tragicznych katastrof z udziałem tej maszyny, w których ginęli piloci.
Zaczęło się od wspomnianego wcześniej wypadku na lotnisku 62plm w Poznaniu w listopadzie 1963 roku. Kolejne dwie miały miejsce w 1965, gdzie zginęli por. Cyryl Królewski z 40plm i kpt. Eugeniusz Machnicki z 13plm. Następna czarna seria panowała w 1967 roku, wtedy właśnie gwałtownie wzrosła liczba wypadków, w sumie rozbiło się 8 samolotów. Szczególnie przykry był to rok dla 26plm, gdzie śmierć poniosło dwóch młodych pilotów.
Następny wypadek przydarzył się w lutym 1969, kiedy to bezpośrednio po starcie rozbił się, na skutek awarii silnika MiG z Poznania, w katastrofie tej zginął kap. pil. Andrzej Lewandowski. Później w listopadzie roku 1992 w katastrofie MiG-21PFM z 26plm zginął młody pilot. Niedawno też było kilka wypadków z udziałem "latających trumien" i tak w październiku 1999 roku na Półwyspie Helskim samolot typu MIG-21bis z Babich Dołów spadł do Zatoki Puckiej. Pilot na szczęście zdołał się katapultować a maszyna spadła do morza na północ od Helu.
W lipcu 2000 roku podczas lotu szkoleniowego doszło do tragicznego wypadku, w skutek którego poniósł śmierć 36-letni doświadczony pilot z 41plm z Malborka. Wszystkie te wydarzenia miały miejsce na poligonie w Nadarzycach koło Piły (na zdjęciu obok widać samolot, który się wtedy rozbił). I właśnie to zapoczątkowało czarną serię dla malborskiej jednostki. Następny malborski samolot rozbił się we wrześniu 2001 roku w miejscowości Nowa Pilona pod Elblągiem (100 metrów od drogi krajowej nr 7 Warszawa-Gdańsk). Myśliwiec spadł 50 metrów od zabudowań. Pilot mimo bardzo ciężkich obrażeń przeżył.

Tak więc na koniec, MiG-21 jest jednym z czołowych obrońców polskiego nieba i służy mu wiernie od przeszło czterdziestu lat. Na razie walczy dzielnie z drogą amerykańsko-szwedzko-francuską konkurencją. Rząd wciąż debatuje nad zakupem nowych wielozadaniowych myśliwców dla lotnictwa, podczas gdy ja nad swą głową słyszę nieprzyjemny i złowrogi warkot silników MiGów z "pechowego" malborskiego pułku. No cóż, pozostaje nam tylko, życzyć wszystkim pilotom tylu lądowań co startów oraz podziękować za dotychczasową nad wyraz niebezpieczną pracę z tymi zasłużonymi "weteranami" przestworzy. Opracowanie: Kraft
Źródła:
Aeroplan (5/6 '01)
Przegląd Konstrukcji Lotniczych (4/95)


Artykuł pochodzi z magazynu Redy 18
MENU
 
 
Copyright © 2003 Fox